Voie maritime; un échec

La construction de la voie maritime à la fin des années cinquante était considérée comme une importante réalisation d’ingénierie. Raymond Charrette de Radio-Canada, lors du reportage sur son inauguration, déclarait : « Le 26 juin 1959 est désormais une date marquante dans l’histoire des communications du Canada et des liaisons intercontinentales et transocéaniques ». Lors de l’inauguration, la reine Élisabeth, accompagnée du président Dwigth D. Eisenhower et du premier ministre John Diefenbaker, déclarait : « Cette réalisation ouvre en premier lieu un nouveau chapitre de l’histoire de la Confédération ».

Même si la construction de la voie maritime était considérée comme un accomplissement historique, le projet n’était pas sans critiques, comme en témoigne un reportage de l’Actualité du 27 juillet 1958, un an avant l’inauguration. Des experts, peut-être aveuglés par leurs sentiments nationalistes, avançaient que Toronto profiterait davantage (que Montréal) de la construction de la voie maritime puisqu’une grande partie du commerce serait acheminé vers les Grands Lacs. Pendant que certains voyaient des avantages pour Toronto, d’autres voyaient le port de Montréal devenir aussi important que le port de New York grâce à l’augmentation du trafic maritime et de la taille des bateaux. Dix ans après l’inauguration, le journaliste Claude-Jean Devirieux, dans un reportage intitulé Mille lieues sur l’eau douce écrit : « … que la métropole québécoise demeure celle qui accueille les plus gros navires. » Comme il arrive à plusieurs journalistes, il avait flairé une information importante, mais il n’était pas allé assez loin dans ses réflexions : il n’avait pas réalisé que cette bribe d’information n’était que la pointe de l’iceberg.

Soixante ans plus tard, la voie maritime, malgré ses belles grandes promesses de prospérité économique du début, n’a jamais rempli ses objectifs. Cette construction était perçue comme un projet grandiose, qui devait permettre la circulation des navires de partout dans le monde vers les grandes villes situées autour des Grands Lacs. Les villes de Chicago, Cleveland, Detroit et Toronto se voyaient devenir de grandes villes portuaires comme New York et Rotterdam. Ceux qui ont pris la décision de construire la voie maritime espéraient un impact économique similaire aux résultats obtenus par le canal Suez en Égypte et le canal de Panama. Il n’en fut rien. Ils avaient probablement fumé le même produit que ceux qui avaient planifié l’aéroport Mirabel.

D’abord, l’idée de construire une voie maritime dans un pays nordique sur un fleuve qui gèle en hiver n’était pas l’idée du siècle. Dans un monde où la fabrication manufacturière adopte le « juste à temps », il est impossible d’utiliser un mode de transport qui devient inaccessible durant trois mois durant l’hiver. Mais la véritable raison pour laquelle la voie maritime est un échec réside dans une construction d’écluses trop petites pour recevoir les grands navires et porte-conteneurs qui deviendront les principaux transporteurs de produits manufacturiers dans les années qui ont suivi la fin de la construction. La voie maritime est donc devenue obsolète quelques mois après son inauguration. En 1980, les porte-conteneurs étaient d’une longueur de 300 mètres et large de 40 mètres, soit 15 mètres plus larges que les écluses de la voie maritime. La conclusion devient évidente ; la voie maritime a été construite trop petite et est un échec.

Le jour de l’inauguration, je me souviens de m’être rendu au parc de la Voie maritime pour voir passer le yacht Royal Britannia. J’avais 12 ans à l’époque et j’étais, comme tout le monde, impressionné par la cérémonie et la présence de tout ce beau monde qui célébrait ce moment « important de notre histoire. » Je n’avais pas encore réalisé que la construction de la route 132 représentait une barrière infranchissable et que je venais de perdre mon accès au fleuve Saint-Laurent. Si seulement la perte de cette qualité de vie avait servi à quelque chose.